Основы динамического расчета балочных металлических мостов

грамма по общему своему характеру достаточно близко к истине оцени­вает динамическое действие проходящего по мосту паровоза при наличии явления резонанса между нагрузкой и мостом, причем упомянутая опыт­ная скорость движения паровоза оказывается весьма близкой к теорети­ческой критической. Значительное расхождение получилось только в вели­чине максимальной амплитуды колебаний, которая в теоретической диа­грамме была равна 10,5 м м, а в опытной всего только 6 мм. Однако раз­ница эта могла образоваться за счет неточности определения величины динамической перегрузки, принятой нами для паровоза серии Ч такой же, что и для паровоза О. Но неточность заключалась не только в этом. Дело в том что и самый метод определения суммарной динамической перегруз­ки, изложенный в § 19, дает весьма приближенное решение, при этом как раз в сторону преувели-ф4qiz0Ю008^ цоб £чейия. В результате и максимальный прогиб мо­ста по опытной диаграмме оказался заметно меньше теоретического: в первом случае он был равен 10,5 м м, во втором —14,3 мм.По существу, имея опытную диаграмму про­гиба, изображенную на фиг. 107, можно подойти к решению обратной за­дачи, т. е. задачи опре­деления величины перио­дической динамической перегрузки того паровоза, под которым была полу­чена опытная диаграмма.В частности, в нашем слу­чае при паровозе серии Ч из опытной диаграммы имеем максимальную ам­плитуду колебаний 6 у0мм, теоретическая же вели­чина ее при @ = 1 ,6 1 токазывается равной 10,5 мм. Следовательно, при Q =QwqpeoddМостПроходсериие-щ.одного п Е (i-5-О)аробозаЦгQ4 Q0 ЦВ ^0 Доли критической скорости12Фиг. 108. Изменение действительных динамических добавок, полученных при испытании моста / = 109,2 м под действием одного паровоза серии Е( 1-5-0) в зависимости от скорости движения.1>61 ш£ = 0 -9 2 о ттеоретическая.и опыт...