Железная дорога

еще и по сию пору колея остается шире „нормальной". Более широкую колею имеют и русские дороги, а также дороги в Испании, Португалии и в некоторых странах по ту сторону океана. В Бразилии и на Цейлоне встречается еще колея в 2,135 м. Для определенных целей существует также колея уже „нормальной", так называемая „узкоколейка" (шириной в 1 м и и меньше). Позже мы на этом остановимся подробнее. Разумеется, было бы лучше, если бы „нормальной" считалась колея шире стефенсоновской. Но в ту пору, когда устанавливалась нормальная колея, большинство дорог имело стефенсоновскую колею, и так как пришлось выбирать между перестройкой всех дорог или только тех, которые были шире ее, то из двух зол выбрали меньшее. Теперь уже, конечно, изменить это нелегко. Почти во всем мире, за исключением СССР и немногих других стран, приходится ездить по узкой колее, в 1,435 м шириной, и тесниться в узких вагонах. Вот что осталось человечеству на вечную память от знаменитых „добрых старых времен почтовой кареты". Вопрос о постройке железных дорог в России был возбужден в первый раз профессором венского политехнического института Францем-Антоном Герстнером, подавшим 6 января 1835 г. императору Николаю I записку, в которой ходатайствовал о предоставлении ему привилегии на постройку железных дорог в России. Среди ряда других жестких условий Герстнер, между прочим, просил о предоставлении ему монопольного права на постройку железных дорог в России в течение 20 лет. Записка эта, рассмотренная особой комиссией, была признана неприемлемой. Интересно отметить, что министр финансов Канкрин выступил противником сооружения вообще железных дорог на основании следующих главнейших соображений: а) при сравнительно низкой цене за перевозку и небольшом количестве перевозимых грузов дороги не могут быть выгодными и б) постройка дорог отнимет заработок у извозопромышленников и повлечет за собою понижение государственных и частных доходов, вызывая недовольство в народе. ΦΙΓΓ. >Ь. иди и из π',рн ык η и t.'J ...