Петров Николай Павлович

Н.П. Петров родился 13 (25) мая 1836 г. в г. Трубчевске Орловской губернии, в семье военного. До 13 лет он жил в отцовских усадьбах в Белозерском уезде Новгородской губернии, где получил начальное образование.
По семейной традиции Н.П. Петрову предстояла военная карьера. Сначала хотели, чтобы он поступил в Институт путей сообщения. В то время это было закрытое военное учебное заведение. Однако, после года пребывания Н.П. Петрова в подготовительном пансионе в это учебное заведение его не приняли. (Пройдут годы, и Н.П. Петров будет избран почетным членом этого Института.)
В 1849 г. Н.П. Петрова отдали в находившийся в Петербурге кадетский корпус, называвшийся Дворянским полком. В 1855 г. Н.П. Петров окончил корпус со специальными классами, заменявшими тогда военное училище, и был произведен в прапорщики лейб-гвардии Финляндского полка. В том же году он поступил в Инженерную академию.
В Академии в это время преподавал высшую математику знаменитый русский ученый, академик Михаил Васильевич Остроградский. Он заметил, высоко оценил и поддержал быстро развивавшиеся дарования Н.П. Петрова, и, когда в 1858 г. Н.П. Петров окончил Академию, М.В. Остроградский оставил его при своей кафедре.
После окончания Академии Н.П. Петров продолжил совершенствовать свои знания. В качестве вольнослушателя он посещал в университете лекции по высшей математике и в начале 60-х годов в Петербургском практическом технологическом институте слушал лекции по прикладной механике, которые читал знаменитый русский ученый и инженер Иван Алексеевич Вышнеградский.
После смерти академика М.В. Остроградского в 1862 г. Н.П. Петрову было поручено временно вести курс высшей математики в Инженерной академии. В 1866 г. он был командирован за границу для усовершенствования своих знаний в прикладной механике. Вернувшись в 1867 г. в Россию, Н.П. Петров стал преподавать прикладную механику в Инженерной академии и Технологическом институте. В 1867 г. он был избран адъюнкт-профессором практической механики Инженерной академии.
Свою первую инженерную работу Н.П. Петров выполнил при участии И.А. Вышнеградского в период своих занятий в Технологическом институте. Для строящегося Охтенского порохового завода он спроектировал прибор для передвижения регулирующего щита при устройстве турбины с горизонтальной осью, а также проектировал насосы для вдавливания масла под цапфы больших турбин.
В 1869 г. по поручению Артиллерийского ведомства Н.П. Петров выполнил крупную инженерную работу: он руководил оборудованием нового завода в зданиях бывшего Винного городка на о. Голодае (в устье Невы).
Научная работа Н.П. Петрова началась в 1870 г., когда была опубликована его первая серьезная научная работа [1]. Эта работа была удостоена 1-й премии Инженерного журнала, где она была напечатана. В работе речь идет о механизмах зубчатой передачи. Для плавного хода таких механизмов необходимо точное начертание зубцов. Эта проблема и раньше привлекала внимание выдающихся ученых, но она решению не поддавалась. Только Н.П. Петрову впервые удалось путем точных математических расчетов вывести легко применимые правила для определения дуг кругов, образующих профили зубцов, уменьшающих неточность зацепления зубцов до возможно малых величин.
Позднее Н.П. Петров продолжил эти исследования и опубликовал еще две работы на эту тему [2], [3]. За работу [2] ему также была присуждена 1-я премия Инженерного журнала.
Эти работы и все остальные научные труды Н.П. Петрова неразрывно связаны с важнейшими нуждами производства. В своей деятельности Н.П. Петров неизменно
показывал сочетание качеств большого прогрессивного ученого и блестящего инженера.
В 1871 г. в творчестве Н.П. Петрова появилось новое направление, которое возникло и
развивалось в Технологическом институте. Он впервые читал новый курс – о подвижном составе железных дорог. В этой области иностранные ученые насаждали чистую эмпирику, а Н.П. Петров начал вводить в практику железнодорожного дела подлинно научные методы. В этом курсе он теоретически обосновал формулу сопротивления поезда на железной дороге. В том же 1871 г. Н.П. Петров был избран профессором Петербургского практического технологического института.
Практическая инженерная деятельность Н.П. Петрова на железной дороге началась в 1873 г., когда он поступил на должность ревизора для заведывания делами по подвижному составу и тяге Главного общества российских железных дорог. Работая на этой должности, Н.П. Петров увидел, какая масса проблем эксплуатации железных дорог требуют научного разрешения. Железнодорожное дело определило в дальнейшем круг его основных научных интересов. Научные исследования практических вопросов железнодорожного дела потребовали от Н.П. Петрова долгой подготовки и опытов. В результате этих исследований железнодорожная наука обогатилась трудами Н.П. Петрова по всем основным вопросам железнодорожной техники. В своих трудах Н.П. Петрову удалось на строгом научном уровне решить проблемы, которые были недоступны ученым-теоретикам, т.к. они не были знакомы с практикой, и недоступны также инженерам-практикам, т.к. те недостаточно хорошо владели математическим анализом.
В 1878 г. Н.П. Петров опубликовал научную работу о тормозных системах [14], имевшую очень большое практическое значение. В то время железнодорожники всего мира понимали, что скорость движения тяжеловесных поездов можно наращивать, только если имеется надежная тормозная система, способная при необходимости быстро остановить железнодорожный состав. Во всем мире тормозные системы старались усовершенствовать, ставили опыты, но не ясно было главное: какова должна быть тормозная система в идеале, не был найден критерий оценки действия тормозной системы. Эту проблему удалось решить Н.П. Петрову. С помощью точных математических расчетов он нашел истинный предел быстроты действия для любой из возможных тормозных систем. Он доказал, что наибольшая скорость остановки поезда получилась бы в системе, способной во все время торможения удерживать вращение колес на границе скольжения по рельсам.
Во время Турецкой войны в 1878 г. перед Н.П. Петровым была поставлена задача погрузить на вагоны и отправить на фронт по железной дороге небольшие, курсировавшие по Неве пароходы для переправы наших войск через Дунай. Работа была крайне срочной, а трудность состояла в том, что пароходы не умещались в габариты железнодорожных мостов. Н.П. Петров блестяще справился с задачей, придумав для этих пароходов специальные стягивающие устройства. За заслуги во время этой войны он был произведен в инженер-генерал-майоры.
Самый большой вклад Н.П. Петрова в науку – это созданная им гидродинамическая теория трения в машинах. Развитие машиностроения и расширение сети железных дорог выдвинули перед техникой необходимость решения проблемы снижения трения в различных механизмах. С давних пор во многих странах проводились многочисленные опыты для определения сил трения при различных смазках. Результаты опытов получались однако неоднозначными и даже противоречивыми. Выдвигались теории, но результаты опытов не подтверждали эти теории.
Н.П. Петров построил свою теорию на основе принципиально новой предложенной им физической схемы трения обильно смазанных твердых поверхностей. Механизм трения смазанных частей машин он объяснил так: смазывающий слой совершенно отделяет трущиеся твердые поверхности одну от другой. При этом непосредственного трения твердых тел уже не существует. Величина трения определяется внутренним трением смазки (жидкости), а это уже область гидродинамики.
Н.П. Петров вывел формулу, определяющую величину трения в зависимости от основных условий работы трущихся частей машин. Эта формула через 2-3 года приобрела мировую известность среди физиков и инженеров и получила название “Закон Петрова”.
Свою гидродинамическую теорию трения Н.П. Петров опубликовал в [19]. За эту работу Академия наук в 1884 г. присудила Н.П. Петрову Ломоносовскую премию, а Инженерный журнал наградил его своей 1-й премией.
Чтобы гидродинамическая теория трения получила широкое практическое применение в производстве, необходимы были опытные исследования вязкости смазывающих масел. В 1883 г. Н.П. Петров предпринял в Петербургском практическом технологическом институте такие опытные исследования, продолжавшиеся почти три года.
Опыты были разделены на две группы – физические и технические. Физические опыты ставились с целью определить зависимость между величинами внутреннего трения разных смазочных масел и температурами, при которых это трение происходило, а также определить, прилипает ли внешний слой жидкости к твердой поверхности. Для этого проводилось измерение всех параметров истечения жидкости через длинные капиллярные стеклянные трубки разных диаметров при изменявшихся давлении и температуре.
Созданный для этих опытов прибор, описанный в [28], был представлен на выставке в Петербурге “Предметов освещения и нефтяного производства” в 1888 году. Н.П. Петров получил за него от Русского технического общества высшую награду - золотую медаль Наследника.
Вторая группа опытов – технических – проводилась с целью установить способы оценки смазывающих качеств жидкостей в зависимости от сил трения, возбуждаемых при всевозможных условиях, встречающихся в машинах. Для технических опытов использовались специальная машина и вагонная ось, поставленная на особом станке в обычных условиях движения на железной дороге. Физические и технические опыты описаны Н.П. Петровым в [25]. За эту работу Академия наук наградила Н.П. Петрова Большой премией митрополита Макария.
В 1887 г. Н.П. Петров издал краткое изложение гидродинамической теории трения в машинах и проведенных им опытов с описанием применявшихся приборов [26]. Особое внимание в этой работе он обращает на практические результаты применения гидродинамической теории трения к железным дорогам и бумагопрядильням.
Основные результаты своей работы над гидродинамической теорией трения в машинах за период с 1883 по 1900 гг. Н.П. Петров опубликовал в [32] на французском языке.
Широкое практическое применение созданной Н.П. Петровым гидродинамической теории трения в машинах сразу принесло очень большую экономию на топливе и смазочном масле, в несколько раз сократилось количество отцепки вагонов на промежуточных станциях из-за перегрева букс.
Научные труды Н.П. Петрова очень скоро стали известны во всем мире. Рецензии на работы Н.П. Петрова в немецких журналах начали появляться в 1887 г. [108]. В 1888 г. в Италии был опубликован реферат по трудам Н.П. Петрова [110].
Создание гидродинамической теории трения в машинах принесло Н.П. Петрову всеобщее признание. Он состоял действительным членом ученых советов многих высших учебных заведений и научных обществ, а 29 декабря 1894 г. (10 января 1895 г.) был избран почетным членом Российской академии наук.
В 1885 г. из-за повеления о несовместимости военной службы со службой в частных обществах Н.П. Петров ушел с должности консультанта Главного общества российских железных дорог, хотя к тому времени был выбран в члены Совета этого общества. Н.П. Петров предпочел остаться профессором Инженерной академии.
Для расследования причин катастрофы императорского поезда в Борках было организовано расследование, и Н.П. Петров принимал в нем участие. В его печатных трудах нет заключения по этому расследованию, но в своих последующих сочинениях он исследует вопрос об опасных скоростях поезда. Из некоторых указаний в этих работах видно, что сход с рельсов императорского поезда он приписывает сочетанию неблагоприятных условий боковых колебаний паровоза, при которых расшивается путь.
В 1888 г. Н.П. Петров был назначен председателем Управления казенных железных дорог. В этой должности он пробыл до середины 1892 г., совмещая с 1 января 1892 г. также должность директора Департамента железных дорог и продолжая профессорскую деятельность в Инженерной академии и Технологическом институте.
Административная деятельность и осмотр железных дорог отнимали очень много времени и энергии у Н.П. Петрова, и все же к этому времени относятся несколько его сочинений по железнодорожным вопросам и по прикладной механике [7-10], [16].
В 1892 г. по инициативе Н.П. Петрова при Министерстве путей сообщения был образован Инженерный совет для рассмотрения важнейших технических вопросов. В том же году Н.П. Петров был назначен первым председателем, а впоследствии, когда он оставил службу в Министерстве, почетным членом Инженерного совета.
На Международном железнодорожном конгрессе в 1892 г., который проходил в Петербурге, Н.П. Петров был избран председателем этого конгресса и с тех пор состоял пожизненным членом постоянного международного бюро конгрессов.
После короткого перерыва в административной деятельности Н.П. Петров был назначен в 1892 г. на пост товарища министра путей сообщения. В связи с этим ему пришлось покинуть профессорскую деятельность в Технологическом институте, избравшем его в свои Почетные члены и Почетные инженер-технологи.
Н.П. Петров всегда был в рядах передовых деятелей русской инженерной общественности. В 1875 г. он был избран действительным членом Русского технического общества и непременным членом его II (Механического) отдела. За участие (безвозмездное) в составлении первого технического французско-русско-немецко-английского словаря Н.П. Петров на общем собрании Русского технического общества был занесен в список пожизненных членов. В составлении словаря принимала участие группа ученых и инженеров, в которую входил Н.П. Петров.
В 1896 г. Н.П. Петров в первый раз был избран председателем Русского технического общества, а затем еще два раза переизбирался председателем на три года: в марте 1900 г. и в мае 1903 г. В феврале 1905 г. Н.П. Петров снял с себя обязанности председателя, т.к. из-за преклонного возраста он уже не мог работать на этом посту с прежней самоотдачей.
На Первом всероссийском электротехническом съезде 1899/1900 г. Н.П. Петров был председателем съезда и председателем комитета, подготовившего съезд. Съезд открылся 27 декабря 1899 г. (9 января 1900) речью председателя Н.П. Петрова.
Преподавательская деятельность Н.П. Петрова в высших технических учебных заведениях продолжалась в течение более 4-х десятков лет. Он создал много новых курсов. По новым дисциплинам им были написаны учебники и учебные пособия, вышедшие литографированными изданиями. Их общий объем составил свыше 2000 страниц. Н.П. Петров принимал участие в организации первых русских политехнических институтов и электротехнического института. Свои педагогические взгляды Н.П. Петров изложил в многочисленных статьях и выступлениях. Он считал, что преподавание высших технических знаний следует вести на научной основе с особым выделением экономической стороны дела.
В 1900 г. Н.П. Петров был назначен членом Государственного совета и до реформы 1906 г. состоял членом Департамента промышленности, наук и торговли, а после реформы – председателем Второго департамента, ведавшего преимущественно делами железных дорог и разрешавшего вопросы о концессиях частным железнодорожным обществам. Профессорскую кафедру в Инженерной академии Н.П. Петров оставил в 1900 г., но творческая работа продолжалась еще более 1,5 десятилетия и была очень плодотворной. В эти годы Н.П. Петров взялся за разрешение сложнейшей теоретической задачи о напряжениях в рельсах, возникающих при проходе поезда. Им была создана новая теория расчета прочности рельса. Обобщение полученных результатов Н.П. Петров представил в 1910 г. [50] и в 1915 г. [53].
В первые годы XX века выяснилась финансовая убыточность железных дорог в России. В результате в печати и обществе началась критика нашего железнодорожного хозяйства, распространилось мнение, что необходимо снизить скорость развития железнодорожной сети. По желанию Законодательных палат в 1908 г. была образована Особая высшая комиссия для исследования железнодорожного дела в России. Председателем этой комиссии был утвержден Н.П. Петров. Комиссии поручалось выяснить действительное состояние железнодорожного дела, указать на его недостатки и предложить меры для их устранения.
Особая комиссия работала 4 года и за это время она издала около 100 выпусков своих трудов, из которых 16 выпусков принадлежали перу Н.П. Петрова. Исследования были проведены по самым актуальным вопросам эксплуатации и строительства железных дорог и прежде всего по экономическим вопросам. В 1912 г. Н.П. Петров опубликовал обобщающую работу своих исследований [96]. Опираясь на реальные статистические данные, Н.П. Петров показал, что финансовая выгодность железных дорог определяется не простым сравнением прихода и расхода. Он считал, что следует оценивать общеэкономические результаты деятельности железных дорог, выяснять, что от железных дорог получает страна в целом. Н.П. Петров указывал, что для укрепления экономического и политического положения России необходимо как можно скорее расширять сеть железных дорог и делать это надо по определенному государственному плану, составленному на научной основе.
В Инженерной академии 16 (29) апреля 1911 г. состоялось собрание беспрецедентно торжественное, на котором проходило чествование Н.П. Петрова в связи с сорокалетием его научной деятельности. Это собрание описано в Инженерном журнале за 1911 г. В чествовании принимали участие представители от всех высших технических школ, многочисленных обществ и учреждений, от всех русских университетов во главе с Академией наук. В знак глубокого уважения к юбиляру все собрание стоя выслушало его ответную речь [73].
Огромное доверие к Н.П. Петрову со стороны русского общества выразилось во время Германской войны. В августе 1915 г. из состава членов Законодательных палат была образована Верховная комиссия для расследования причин недостатка вооружения в России. Председателем комиссии был назначен Н.П. Петров. Труды комиссии носили в основном следственный характер и оглашению не подлежали. Всем стало известно только дело бывшего военного министра, которое рассматривалось в суде уже при Временном правительстве. События в России развивались в те годы так, что последнюю задачу, выпавшую на его долю, Н.П. Петров не мог уже полностью завершить.
15 (28) января 1917 г. Н.П. Петров заболел тяжелой формой ползучего воспаления легких. В начале лета его перевезли на Черноморское побережье Кавказа, в его имение около г. Туапсе. В середине 1919 г. оставаться в имении дальше стало невозможно и Н.П. Петрову пришлось переехать в соседний город Туапсе. Болезнь постоянно обострялась, и в ночь на 2 (14) января 1920 г. Н.П. Петров скончался.

Список трудов Н.П. Петрова.
О зубчатых колесах:
[1] Очертание зубчатых круглых цилиндрических колес дугами круга.
Инженерный журнал, 1870 г.
[2] Очертание зубчатых круглых цилиндрических колес дугами круга.
Там же, 1873 г.
[3] Очертание зубчатых круглых цилиндрических колес дугами круга.
Там же, 1901 г.
[4] Заметка по поводу сочинения профессора Харьковского технологического Института В.И. Альбицкого.
Вестник Общества Технологов, 1905 г. По тяговым вопросам
[5] Нормы расхода паровозами топлива.
Известия Санкт-Петербургского технологического института, 1885.
[6] Сопротивление поезда на железной дороге. Курс Санкт-Петербургского практического технологического института.
Отдельное издание, 1889 г.
[7] Определение скорости поезда на железной дороге при возможном увеличении вероятной безопасности движения.
Известия Санкт-Петербургского технологического института, 1890 г.
[8] Сравнение условий движения поездов одиночной и двойной тягой.
Известия Санкт-Петербургского технологического института, 1890 г.
[9] Опасные скорости движения поезда.
Там же, 1892 г.
[10] О наивыгоднейших скоростях движения товарных поездов и о способах определения скоростей воинских поездов на железных дорогах.
Инженерный журнал, 1892 г.
[11] Чего можно ждать от электровозов.
Новое время, 1896 г.
[12] Несколько соображений, необходимых при определении главных размеров паровозов и применении их к быстроходному паровозу.
Записки Русского технического общества, 1897 г.
[13] К вопросу о сопротивлении паровоза и силе его тяги.
Там же, 1904 г.
Об отдельных частях подвижного состава:
[14] О непрерывных тормозных системах.
Известия Санкт-Петербургского технологического института, 1878 г.
[15] Об изнашивании и пробе стальных шин.
Отдельное издание, 1879 г.
[16] Насадка шин на колеса и колес на оси. Изменение их размеров и величина развивающихся в них напряжений.
Журнал Министерства путей сообщения, 1891 г.
[17] Заметка о теплопроводности трубок паровозных котлов.
Записки Императорского Российского технического общества, 1897 г.
О трении в машинах:
[18] Доклад о применимости разных смазочных масел к механизмам разного рода.
Там же, 1882 г.
[19] Трение в машинах и влияние на него смазывающих масел.
1) Инженерный журнал, 1883 г,
N: 1, с. 71-140; N: 2, с. 227-279; N: 3, с. 377-436; N: 4, с. 535-641.
2) Отдельное издание, 1883, СПб. (Из Инженерного журнала).
[20] Результаты опытов над трением вагонных осей при смазывании их различными маслами.
Труды Общего очередного съезда русских железных дорог, 1884 г. и Киевский инженер, 1885 г.
[21] О трении хорошо смазанных твердых тел и о главных результатах опытов над внутренним и внешним трением некоторых смазывающих жидкостей.
Журнал Физико-химического общества, 1884 г.
[22] По поводу заметки К.Д. Краевича в 3-м выпуске журнала Русского физико-химического общества.
Там же, 1884 г.
[23] Некоторые объяснения по поводу ответа Н.П. Петрову К.Д. Краевича.
Там же, 1885 г.
[24] Объяснения по поводу замечаний А.Б. на записку Н. Петрова о трении вагонных осей при смазывании их разными маслами.
Киевский инженер, 1885 г.
[25] Трение в машинах и влияние на него смазывающей жидкости. Описание и результаты опытов над трением жидкостей и машин.
Известия Технологического института, 1886 г.
[26] Трение в машинах и влияние на него смазывающей жидкости. Практические результаты опытов и гидродинамической теории трения с применением к железным дорогам и бумагопрядильням, с тремя приложениями: элементарного вывода формул, выражающих силу трения цапфы и пяты; описания способов и приборов для определения трения жидкостей; описание приборов и способов испытания трения в машинах.
Там же, 1887 г.
[27] Трение в машинах. Заметка по поводу статьи Н.Е. Жуковского и А.В. Гречанинова.
Там же, 1887 г.
[28] Описание прибора для определения внутреннего трения жидкостей и инструкция для употребления и содержания прибора в исправности.
Отдельное издание, 1889 г.
[29] Résultats les plus marquants de l'étude théorique et expérimentale sur le frottement mediant.
Отдельное издание, 1889 г. (Типография Императорской Академии наук).
[30] Sur le frottement des liquids. Bulletin de l'Académie Impériale des Sciences de St.-Pétersbourg.
Записки Императорской Академии наук, 1896 г.
[31] Физический способ определения достоинств смазывающей жидкости.
Записки Императорского Русского технического общества, 1899 г.
[32] Frottement dans les machines.
Записки Императорской Академии наук, 1900 г.
Имеется перевод в книге: Гидродинамическая теория cмазки. Редакция и комментарии Л.С. Лейбензона. Издание Академии наук. Серия "Классики науки", 1948. Петров Н.П., Трение в машинах.
[33] Procédé de détermination des qualites d'un liquide lubrifiant. Rapport présente par N. Petroff.
Congrès International des méthodes d’essai des matériaux de construction, tenu à Paris du 9 au 16 Juillet.
Труды названного Конгресса, 1900 г.
[34] Записка, доложенная комиссии для обсуждения способов исследования оливкового масла.
Записки Императорского Русского технического общества, 1900 г.
[35] Записка по поводу статьи Е.С. Федорова "Анализ формулы Пуазейля".
Там же, 1903 г.
[36] Гидродинамическая теория трения до работы Зоммерфельда и сущность сделанного им шага вперед.
Там же, 1905 г.
[37] Влияние трения при передаче работы упругим ремнем.
Известия Санкт-Петербургского технологического института, 1893 г.
[38] Влияние трения при передаче работы упругим ремнем. Подтверждение теории, представленной мной в 1893 г.
Там же, 1894 г.
О рельсах:
[39] Об изнашиваемости рельсов на Николаевской и Санкт-Петербургской Варшавской железных дорогах.
Отдельное издание, 1882 г.
[40] Влияние поступательной скорости колеса на напряжение в рельсе.
Записки Императорского Русского технического общества, 1903 г.
[41] Влияние поступательной скорости колеса, упругости основания и неправильности вида рельса и колеса на напряжение в рельсе.
Там же, 1903 г.
[42] Постепенное развитие и современное состояние вопроса о напряжениях, вызываемых в рельсе вертикальными силами.
Железнодорожное дело, 1904 г.
[43] Определение геометрического места точек приложения спокойно действующей нагрузки на рельс, лежащий на шести упругих опорах.
Записки Императорского Русского технического общества, 1904 г.
[44] Постоянные напряжения в рельсе.
Железнодорожное дело, 1904 г.
[45] Влияние поступательной скорости колеса на напряжение в рельсе при отступлении колеса от круглой формы и рельса, лежащего на шести опорах, от
прямолинейного вида.
Записки Императорского Русского технического общества, 1905 г.
[46] Несколько объяснений по поводу помещенных в "Железнодорожном деле" статей А.А. Васютинского и И.Р. Стецевича, вызванных сочинением Н. Петрова о напряжениях в рельсе.
Железнодорожное дело, 1905 г.
[47] Сравнение результатов теории определения напряжений в рельсах с результатами опытов Дудлея.
Там же, 1905.
[48] Напряжения в рельсах от изгибов в вертикальной плоскости и вероятность определения этих напряжений опытами.
Записки Императорского Русского технического общества, 1906 г.
[49] Напряжения в рельсах от вертикальных давлений катящихся колес. Влияние скорости и исправности вида колес.
Издание Инженерного совета Министерства путей сообщения, 1907 г.
[50] Un moyen de déterminer les déformations du rail soutenu par des supports mobiles sous la pression d’une roue usée en mouvement.
Отдельное издание, 1910 г.
[51] К вопросу о прочности рельсов.
Издание Высочайше учрежденной Особой высшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России, Вып. 87, 1912 г.
[52] К вопросу о прочности рельсов. (Дополнение к Вып. 87).
Там же, 1912 г.
[53] Давление колес на рельсы. Прочность рельсов и устойчивость пути.
Отдельное издание, 1915 г.
По другим техническим вопросам:
[54] Перегрузка и хранение хлебного зерна. Перегрузка каменного угля.
Отдельное издание, 1882 г.
[55] Отчет председателя Высочайше учрежденной комиссии для исследования на месте дела сооружения Сибирской железной дороги – Товарища министра путей сообщения инженер-генерал-лейтенанта Петрова.
Издание Министерства путей сообщения, 1894 г.
[56] Теоретическое объяснение работы двигателя системы Маевского.
Записки Императорского Русского технического общества, 1902 г.
[57] Речь председателя 1-го Электротехнического съезда.
Труды съезда (Приложение N: 1), 1900 г.
[58] Речь председателя Международного железнодорожного конгресса в Петербурге при открытии конгресса.
Труды Конгресса, 1902 г.
[59] Соображения инженер-генерала Петрова по вопросу об усилении горных участков Сибирской железной дороги: Ачинск-Нижнеудинск и Зима-Половина.
Издание Комитета Сибирской железной дороги, 1903 г.
[60] Речь при открытии Съезда для выработки мероприятий к распространению железа в России.
Труды Съезда, 1903 г.
[61] Discour de N. Petroff a la Séance de cloture du VIII Congres International des chemins de fer à Bern (Suisse).
Труды Конгресса, 1903 г.
По вопросам просвещения:
[62] Речь, характеризующая деятельность Г.Е. Паукера, сказанная за прощальным, данным ему обедом.
Инженерный журнал, 1882 г.
[63] Речь при открытии Императорского Инженерного училища.
Журнал Министерства путей сообщения, 1896 г.
Журнал Министерства народного просвещения, 1896 г.
Записки Императорского Русского технического общества, 1896 г.
[64] Типы высших технических школ.
Издание Императорского Русского технического общества, 1897 г.
[65] Чему и как нужно учиться в высших технических школах.
Новое время, 1897 г.
[66] Какова должна быть высшая техническая школа.
Издание Императорского Русского технического общества, 1897 г.
[67] Речь, произнесенная Товарищем министра путей сообщения, генерал-лейтенантом
Н.П. Петровым на акте в Институте инженеров путей сообщения 22 июня 1899 г.
Издание Института путей сообщения, 1899 г.
[68] Образовательные задачи России в виду предстоящего переворота политико- экономических отношений ее с народами Запада и Востока, вызываемого распространением наших железных дорог. (Речь в годовом общем собрании Императорского Русского технического общества).
Записки Императорского Русского технического общества, 1899 г.
Новое время, 1899 г.
[69] Увеличение материальной деятельности народов в ХIX веке и связь ее с науками.
(Речь на годовом общем собрании Императорского Русского технического общества).
Там же, 1901 г.
[70] Речь председателя Русского технического общества на 1-м общем собрании 11 Съезда русских естествоиспытателей и врачей.
Труды Съезда, 1901 г.
[71] Речь при открытии 3-го Съезда по профессиональному образованию.
Издание Императорского Русского технического общества
Дневник N: 2 III Съезда), 1903 г.
[72] Нужна ли материальная помощь ученым трудам профессоров технических школ.
Отдельное издание (Гос. типография), 1905 г.
[73] Речь, произнесенная на торжественном чествовании в Инженерной академии
40-летия учено-литературной деятельности Н.П. Петрова.
Инженерный журнал, 1911 г.
[74] К вопросу о приготовлении для промышленности инженеров.
Журнал Министерства народного просвещения, 1915 г.
Экономические вопросы:
[75] Сравнение деятельности русских и Северо-Американских железных дорог.
Правительственный вестник, N: 64 и 65, 1896 г.
[76] Так ли дурны наши железные дороги, как полагает профессор Мигулин.
Новое время, 1905 г.
[77] Что может улучшить финансовое положение наших железных дорог.
Вестник финансов промышленности и торговли, N: 25, 1906 г.
[78] Несколько соображений, полезных при рассмотрении сметы путей сообщения на 1908 г.
Выпуск III Высочайше учрежденной Особой высшей комиссии по исследованию железнодорожного дела в России, 1909 г.
[79] О числе служащих и рабочих на железных дорогах.
Там же, Вып. IV, 1909 г.
[80] Финансовое положение русской железнодорожной сети и главнейшие причины ухудшения его в первые годы ХХ века.
Там же, Вып. V, 1909 г.
[81] О пользовании товарным подвижным составом на сети русских железных дорог Европейской России.
Там же, Вып. IV, 1909 г.
[82] О хозяйственном управлении казенных железных дорог.
Там же, Вып. XII, 1909 г.
[83] О рассмотрении смет железных дорог на 1909 г.
Там же, Вып. XIII, 1909 г.
[84] Очерк счетоводства американских железных дорог. Доклад А.Н.Планта на Международном железнодорожном конгрессе в Вашингтоне в 1903 г.(перевод сфранцузского).
Там же, Вып. XIV, 1909 г.
[85] Главные причины чрезвычайного роста расходов русских железных дорог с 1903 по 1907 г. и меры влияния этих причин.
Там же, Вып. XXIII, 1910 г.
[86] Экономическое значение русских железных дорог.
Там же, XXVIII, 1910 г.
[87] Правительственные источники образования капиталов русских железных дорог.
Там же, Вып. XXIX , 1910 г.
[88] Причины дефицитности русских железных дорог в первые годы XX века.
Там же, Вып. XLIII, 1910 г.
[89] Выгоды, полученные железными дорогами в 1903 г. от урожая и от улучшения свойств хозяйств с 1907 г.
Там же, Вып. LI, 1910 г.
[90] Первое приближение к определению наименьшего пробега товарных поездов на данной линии.
Там же, Вып. LVII, 1911 г.
[91] Критерий для железных дорог и его применение.
Там же, Вып. LX, 1911 г.
[92] Убыточна ли сеть русских железных дорог.
Экономист России, 1911 г.
[93] Протяжение и сроки постройки необходимых железных дорог.
Новое время, 1911 г.
[94] Размеры и постепенность необходимого сооружения железных дорог и средства для осуществления их.
Выпуск LXXX Высочайше учрежденной Особой высшей комиссии по исследованию железнодорожного дела в России, 1912 г.
[95] Протяжение новых железных дорог в разных областях Европейской России.
Там же, Вып. LXXXII, 1912 г.
[96] Доклад о развитии русской железнодорожной сети.
Там же, Вып. XC, 1912 г.
[97] Нужда в железных дорогах.
Новый экономист, 1913 г.
[98] Нужда в изыскании угольных железных дорог.
Там же, 1913 г.
[99] Критика современного экономического строя. (Написано в 1905 г.)
Там же, 1914 г.
[100] Главнейшие размеры возможного строительства железных дорог в Империи в ближайшие годы после войны.
Там же, 1916 г.

Литература о Н.П. Петрове
[101] К.Д. Краевич, К протоколу заседания Русского физико-химического общества 28 февраля 1884.
Журнал Русского физико-химического общества, 1884, т. 16, вып. 3, с. 175
[102] К.Д. Краевич, Ответ Н.П. Петрову.
Журнал Русского физико-химического общества, 1884, т. 16, вып. 8, с. 510.
[103] Присуждение в 1884 г. Ломоносовской премии за ученые исследования и открытия, сделанные в России в области физики, химии и минералогии, "Донесение" акад. А.В. Гадолина.
Записки Императорской академии наук, 1885, т. 50, с. 80.
[104] А.П. Бородин, Примечание к статье "Опыты Н.П. Петрова над трением вагонных осей при смазывании их различными маслами".
Инженер, 1885, N: 3, с. 110 (Киев)
[105] А.П. Бородин, По поводу объяснения Н.П. Петрова.
Инженер, 1885, N: 6, с. 245, (Киев)
[106] Н.Е. Жуковский, О гидродинамической теории трения хорошо смазанных твердых тел.
Журнал Русского физико-химического общества, 1886, т. 18, вып. 7, с. не указаны
[107] Н.Е. Жуковский, О движении вязкой жидкости, заключенной между двумя вращающимися эксцентрическими цилиндрическими поверхностями.
Сообщения математического общества при Харьковском университете, 1887, т. 1, с. 31.
[108] Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, 1887, N: 51.
[109] Н.К. Гофман, О способе Петрова исследования смазывающей способности жидкостей. Отзыв по случаю представления трудов Петрова к награждению золотой медалью.
Записки Русского технического общества, 1888, N: 6, с. 59
[110] Pietro Verole, Ricerche teoriche experimentali di Petroff sugliolii lubrucanti, 1888
[111] В.Л. Кирпичев, О сочинении профессора Н.П. Петрова "Трение в машинах и влияние на него смазывающей жидкости. Описание и результаты опытов над трением жидкостей и машин, СПб., 1886", СПб., 1889, 19 с.
[112] Н. Антошин, Определение скорости поезда на железной дороге.
Железнодорожное дело, 1890, N: 39-40, с. 362
[113] Н. Антошин, По вопросу о двойной и одиночной тяге.
Железнодорожное дело, 1890, N: 45-46, с. 444
[114] П. Котляревский, Расчет виртуальной длины железной дороги с принятием для сопротивления поездов формулы, сообщенной Н.П. Петровым, и сравнение с расчетами по другим способам.
Журнал Министерства путей сообщения, 1890, т. 4-5, с. 765
[115] Л.Ф. Николаи, Значительнейшие из трудов проф. Н.П. Петрова.
Железнодорожное дело, 1892, N: 11-12, с. 118
[116] Н.Е. Жуковский, О скольжении ремня на шкивах.
Труды отдел. физич. наук Общества любителей естествознания, 1894, т. 7, вып. 1, с. 19
[117] Н.Е. Жуковский, Прибор для определения коэффициента вязкости масел.
Труды русских водопроводных съездов, Съезд первый, 15-21 марта 1893 г. в Москве, М., 1895, с. 320
[118] И.О. Лучинский, Соотношение между вязкостью по Энглеру и внутренним трением по Петрову для смазочных масел.
Записки Русского технического общества, 1900, N: 5-6, с. 378
[119] А.И. Степанов, Об определении вязкости и внутреннего трения смазочных масел.
Записки Русского технического общества, 1900, N: 5-6, с. 397
[120] И.Р. Стецевич, О новой теории верхнего строения железнодорожного пути Н.П. Петрова.
Железнодорожное дело, 1904, N: 46, с. 545
[121] А. Чернявский, Профессор Н.П. Петров, Влияние поступательной скорости колеса на напряжение в рельсе.
Железнодорожное дело, 1905, с. 113
[122] По поводу 50-летнего юбилея Н.П. Петрова.
Новое время, 1905, N: 10528
[123] М.Н. Петров, Николай Павлович Петров. Очерк жизни и идей, Л.,1925
[124] В.М. Костомаров, А.Г. Бургвиц, Основоположник теории гидродинамического трения в машинах Н.П. Петров (1836-1920), М., 1952

На основе литературы о Н.П. Петрове [123] и [124] составила Н.П. Шапшева


http://heritage.benran.ru/toperson?150

Материал в Википедии Петров Н.П. Гидродинамическая теория смазки. Избранные работы. (1948)